Economia

La ministra dei Trasporti uscente, Paola De Micheli, aveva annunciato battaglia contro Bruxelles. Poi è caduto il governo e ora la patata bollente passa di mano a Enrico Giovannini. La storia è di quelle un po’ complicate, ma la sostanza è questa: l’Italia, circondata dal mare e con ben 57 porti di rilevanza nazionale, rischia sul medio termine di vederseli scippati dai privati, magari stranieri; assistendo contemporaneamente allo stritolamento di tutta la propria economia delle autostrade del mare (in grande crescita, prima del covid) da nord – dove Rotterdam , Anversa e Amburgo hanno infrastrutture migliori per la logistica – e da sud, con i porti del Nordafrica che giocano con altre regole e altri costi, più convenienti per chiunque.
La sentenza della Ue
Lo scorso 4 dicembre il provvedimento della commissaria alla Concorrenza Margrethe Vestager intimava all’Italia di cambiare la tassazione delle Autorità portuali, le quali essendo diretta emanazione del ministero dei Trasporti non pagano l’Ires, aliquota al 24 per cento. Che senso ha che il pubblico tassi se stesso? Nessuno, ma secondo Bruxelles invece l’esenzione è di fatto un aiuto di Stato alle Autorità che non tutelerebbe, appunto, la concorrenza.
In pratica si scontrano due filosofie di fondo: per l’Unione europea le tasse di ancoraggio e portuali, così come i canoni demaniali riscossi, sono delle attività economiche; per l’Italia le autorità portuali non hanno come obiettivo principale il profitto ma il rispetto di piani e strategie che tutelino l’interesse collettivo. Stravolgere le basi normative, gestionali e di bilancio delle Autorità portuali, trasformandole di fatto in delle Spa, finirebbe giocoforza per aprire delle praterie in favore dei privati, interessati a quel punto a conquistarsi i porti migliori a discapito degli altri. “Le Autorità hanno un ruolo istituzionale nei porti – spiega Zeno D’Agostino, presidente di quella di Trieste, la più importante insieme a Genova – ma così diventerebbero imprese vere e proprie. Gran parte delle tasse riscosse oggi restava sul territorio per fare investimenti nei porti, se ora vengono tassate a loro volta resteranno meno risorse: saranno soprattutto i porti del sud quelli penalizzati, perché già oggi contano su investimenti privati minori”.

Come detto De Micheli aveva annunciato il ricorso dell’Italia alla Corte di giustizia Europea: “Immaginiamo il prossimo decennio come quello del salto di qualità della portualità italiana nella competizione con i grandi porti del Nord e questo non è passato in sordina in Europa, si sono accorti tutti di questa volontà del governo”, disse l’allora ministra, facendo intendere il tutto come una manovra ostile verso il nostro Paese. Poi però c’è stata la crisi di governo e il ricorso non è partito. Non potrà più essere il governo a farlo però perché nel frattempo i termini sono scaduti. Non quelli per le autorità portuali, che entro il 5 aprile dovranno sfidare la Commissione. “Ovviamente se avremo il governo a sostenerci il peso del ricorso sarà molto diverso”, continua D’Agostino.
Autostrade del mare, un business naturale
Trasformando il rappresentante diretto dello Stato nei porti in un’azienda c’è un effetto paradossale di cui tener conto: ovvero depotenziare la capacità di programmazione dell’Italia stessa. “Le aziende statali cinesi formalmente sono imprese private, ma hanno Pechino alle spalle. Roma non potrà metter becco nelle questioni interne per paura di incorrere in sanzioni per aiuti di Stato, la Cina invece non avrà problemi”, ragiona D’Agostino, che da poco è anche amministratore unico di Ram (Rete autostrade mediterranee), la società in house del ministero dei Trasporti che lavora per implementare il traffico sulle cosiddette via del mare. La natura geografica dell’Italia, oltre ovviamente ad una tradizione marinara che viene da lontano, fa gola a molti. Dopo la Brexit infatti il nostro è il primo Paese in Europa per trasporto passeggeri e secondi per merci e possiamo avvalerci di due grandi direttrici: la tirrenica, verso la Spagna soprattutto e l’adriatica, verso i Balcani. Se dal 2014 al 2018 il Pil italiano era cresciuto del 4,7 per cento, il traffico ro-ro (cioè merci più passeggeri via nave) era aumentato del 27,3 per cento. Nel 2019 le compagnie italiane movimentavano il 35 per cento delle merci mediterranee e il 26 per cento del mercato del mar Nero, grazie alle acquisizioni in giro per il continente e all’ingrandimento delle proprie flotte. Poi è arrivata la pandemia, che ha colpito un po’ tutti e ovviamente anche il settore, con un calo medio del 10 per cento rispetto all’anno precedente.
Le autostrade del mare “aiuterebbero a liberare il Paese dal trasporto delle merci e dei passeggeri su gomma, spostandoli verso navi e treni, con grande beneficio ambientale e sostanziale incremento dei posti di lavoro”, sono state le parole dell’amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono pochi giorni fa nel corso dell’audizione sul recovery fund in commissione Trasporti. Ma si torna al punto di prima: serve più Stato, non meno, per fare un piano complessivo.
La decarbonizzazione e la diga di Genova
Secondo la stima di Ecotransit, trasportare 100 tonnellate di merce da Genova a Barcellona via camion vale 6,27 tonnellate di anidride carbonica nell’atmosfera. Lo stesso carico ma via nave ne pesa per una tonnellata. Ma – come riferito sempre da Bono – le flotte del Mediterraneo sono tra le più vecchie e inquinanti e una parte del recovery fund dovrebbe essere investito per riqualificare anzitutto i porti, puntando sulle energie rinnovabili e su migliori collegamenti con le ferrovie. La transizione energetica è un must anche nel mondo navale, vedi ad esempio Grimaldi che ha commissionato dodici natanti in Cina che verranno ribattezzati con “eco” prima del nome. Grazie a delle maxi batterie al litio e all’impianto di riciclo del biogas, perlomeno dentro i porti la navigazione sarà elettrica, senza ammorbare l’aria delle città di mare con il gasolio bruciato. Il percorso è obbligato: secondo lo studio dell’International Maritime Organization, mantenendo invariata la situazione attuale le emissioni del trasporto marittimo potrebbero aumentare tra il 50 per cento e il 250 per cento entro il 2050 e compromettere gli obiettivi dell’accordo di Parigi sul clima.
Infine, sempre a proposito di un rilancio dell’economia marittima, un investimento monstre del futuro saranno l’1,3 miliardi di euro destinati alla costruzione della diga foranea di Genova. “Consentirà di ricevere le mega-navi – racconta Mino Giachino, presidente di Saimare – e ci farebbe recuperare tra i 600 mila e un milione di container che oggi preferiscono servirsi dei porti del nord Europa”. L’ex sottosegretario è entusiasta del progetto, gli ambientalisti molto meno, ma questa è un’altra storia. LEGGI TUTTO

ROMA – Cambiano gli equilibri all’interno del governo Draghi. Si rafforza il ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani, che incamera le deleghe del settore energia sfilate a Giancarlo Giorgetti, l’esponente leghista a capo del ministero dello Sviluppo economico. Tra i due si fa spazio Vittorio Colao, il manager già a capo del gruppo Vodafone cui è stato affidato il ministero dell’Innovazione tecnologica e della Transizione digitale: avrà il coordinamento di tutte le attività legate alle digitalizzazione. I progetti legati al 5G e alla rete Internet dovranno comunque passare da Giorgetti, visto che sono rimasti in capo al Mise.
E nella partita dei ministeri che dovranno occuparsi di innovazione dirà la sua anche Enrico Giovannini: l’ex presidente dell’Istat ha visto modificare la dicitura del suo dicastero in ministero delle Infrastrutture e delle mobilità sostenibili, con quest’ultima indicazione che sconfina nelle deleghe di Cingolani e nelle sue competenze per «combustibili alternativi, reti e strutture di distribuzione per i veicoli elettrici».
Le indicazioni sono nel decreto legge approvato ieri dal consiglio dei ministri. Un testo che consente alla squadra di governo di mettersi al lavoro conoscendo i limiti entro cui muoversi. Per quanto ci sarà bisogno di ulteriori aggiustamenti e non mancheranno conflitti di competenza, viste le novità introdotte, e incidenti di percorso. Il primo è già avvenuto ieri, a margine del consiglio dei ministri. Draghi ha creato alcune aree tematiche, affidandole a gruppi di cinque ministri. E proprio quella relativa all’ambiente ha visto l’esclusione di esponenti del Pd. Ha protestato Dario Franceschini, ottenendo un ripensamento da parte del premier: il Pd ha così trovato posto nella squadra dell’ambiente con Andrea Orlando.

Del resto, attorno ai dossier dell’ambiente si gioca una partita importante. Basta leggere le competenze andate al nuovo ministero guidato da Cingolani. Perché dagli uffici del Mite (acronimo del ministero) passerà la gran parte dei 209 miliardi di fondi europei riservati all’Italia: almeno il 37% del Next Generation EU deve essere speso per la green economy. Alle attività storiche, ora sono state aggiunte le deleghe per l‘energia, in parte ereditate dal Mise, in parte novità. Cingolani si occuperà dello sviluppo di tutti gli impianti rinnovabili compreso l’eolico offshore e relativi incentivi. Inoltre, dovrà sovrintendere ai permessi per le trivellazioni alla ricerca di giacimenti di gas e petrolio, così come alla sicurezza nucleare. Avrà poi il compito di creare una rete nazionale di ricarica per garantire i rifornimenti dei veicoli elettrici. Quella della transizione, commenta il ministro, «è una sfida imponente e tutto il governo è impegnato a lavorare per portarla a termine. Abbiamo davanti a noi poco tempo per vincerla, ce lo dicono i dati scientifici sui cambiamenti climatici».
Per un ministero che aumenta il suo peso specifico, un altro viene in parte ridimensionato. Nei giorni scorsi, Giancarlo Giorgetti si è battuto per evitare che il Mise perdesse le deleghe sulle telecomunicazioni. Si è raggiunto un compromesso. A Colao vanno tutte le attività di «promozione, indirizzo e coordinamento» sulla parte più innovativa delle tlc: dalla digitalizzazione della Pa e delle imprese al Fascicolo sanitario elettronico, dall’Agenda digitale alle tecnologie emergenti come l’Intelligenza artificiale, la blockchain e l’Internet delle cose. «È un’occasione per colmare gli storici divari territoriali, per favorire e promuovere l’uguaglianza di genere e generazionale, offrendo ai nostri giovani solidi percorsi di opportunità e piena cittadinanza», afferma ora il ministro. Al Mise invece rimangono le competenze sulle infrastrutture che dovranno permettere tutto ciò, dalla rete unica a banda larga al 5G. E non è poco. LEGGI TUTTO

ROMA – La web tax accelera ed è possibile un’intesa internazionale entro metà di quest’anno. E’ uno dei temi “pilotati” dalla presidenza italiana del G20 che si è tenuto ieri “da remoto” con base a Roma, e rappresenta un primo concreto passo in avanti verso la regolamentazione di questo cruciale settore. “La nuova posizione degli Stati Uniti sta facilitando il conseguimento di un accordo sulla tassazione delle società multinazionali”, ha detto il nostro ministro dell’Economia Daniele Franco, nel corso della conferenza stampa al termine del vertice.
Una soluzione frutto naturalmente di un cambiamento di clima a Washington, con l’uscita di scena di Trump e l’avvento dell’amministrazione Biden. Durante il G20 il segretario al Tesoro Janet Yellen ha comunicato ai ministri degli altri 19 Paesi che gli Stati Uniti hanno abbandonato la clausola del “porto sicuro” chiesta dalla precedente amministrazione e che rappresentava uno dei principali ostacoli al raggiungimento di un accordo in sede Ocse. 
Anche il ministro dell’Economia Daniele Franco ha detto che Yellen “ha espresso un rinnovato impegno degli Stati Uniti finalizzato alla ricerca di un accordo multilaterale, sottolineando l’impegno al conseguimento di una soluzione in contesto globale”. “Noi riteniamo – ha aggiunto il ministro  – che questo faciliterà un accordo”. Franco ha poi spiegato che “la scadenza fissata già l’anno scorso è quella di metà 2021. Quindi si spera che si possa raggiungere un accordo nel corso della riunione di Venezia previsto per luglio”.

Le riforme, come è stato riferito dal ministro, che ha fatto l’esempio della Microsoft, si concentreranno sulle società multinazionali fissando aliquote minime su tutti i paesi (la parola chiave è di nuovo “multilateralità”) e sul meccanismo di ripartizione dei profitti delle società nelle varie nazioni dove sono presenti. Le multinazionali del web saranno dunque un “di cui” dell’intero progetto di intesa globale.

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MILANO – La distinzione tra debito buono e cattivo, che alimenta la competitività del Paese e quello che finisce in rivoli di sussidi a pioggia e improduttivi, è stata una dichiarazione programmatica di Mario Draghi fin da prima della sua chiamata a Palazzo Chigi. Paolo Gentiloni, il commissario Ue all’Economia, la fa propria indicando la via per il ritorno alle regole “normali” del Patto di stabilità Ue sui bilanci nazionali, quando la pandemia sarà finita.
La “sostenibilità” degli elevati livelli di debito pubblico che molti Stati Ue registrano, per via della pandemia di Covid-19 e dei sostegni all’economia, dipende dall’uso che si fa delle risorse raccolte. C’è un debito “buono” e un debito “cattivo”, ha sottolineato Gentiloni nella conferenza annuale dello European Fiscal Board, organo consultivo della Commissione. “Alcuni economisti – ha spiegato Gentiloni – mettono in dubbio la sostenibilità degli elevati livelli di debito” che diversi Paesi Ue registrano come conseguenza della crisi provocata dalla pandemia di Covid-19. “Secondo me, la risposta sta tutta nell’uso che facciamo di questo debito”. “Se è per finanziare la ricerca, l’educazione, le infrastrutture e gli ospedali, possiamo considerarlo come ‘debito buono’, per citare Mario Draghi. Se è per finanziare spese e misure che non hanno impatto sulla capacità produttiva, allora è ‘debito cattivo’ e la sua sostenibilità verrà messa in dubbio”, conclude il commissario.
Il problema è tutt’altro che filosofico, perché Gentiloni ha confermato che la prossima settimana presenterà i criteri in base ai quali Bruxelles valuterà se, come e quando ritornare al Patto di stabilita congelato a causa della pandemia. E da quanto tornare a quelle regole. E ha esplicitato la sua posizione nettamente a favore di una specie di ‘golden rule’ per favorire gli investimenti favorevoli alla crescita economica. La distinzione tra debito buono e cattivo potrebbe dunque diventare una regola per l’Ue: “E’ necessario trattare in modo speciale la spesa pubblica che rafforza la crescita, le regole fiscali europee vanno adattate per migliorare la composizione delle finanze pubbliche e assicurare che il nuovo debito sia buon debito”, ha detto. “Non dobbiamo dimenticare che le finanze pubbliche dovrebbero servire le nostre priorità di politica pubblica. E le priorità europee si riducono alle tre dimensioni della sostenibilità: clima, ambiente e sociale”.

Per tutto il 2021 il patto di stabilità resta sospeso, non si sa che cosa accadrà nel 2022: dipende dalla pandemia ma anche dal livello di consenso tra i governi su come tornare alle regole di bilancio e in quale misura possano essere modificate (o interpretate) alla luce della crisi attuale. L’ex premier italiano ha precisato: “C’è spazio per fare questa operazione attraverso cambiamenti interpretativi delle regole, ma se vogliamo essere ambiziosi non dovremmo escludere cambiamenti normativi. Se non ora, quando?”.
Se gli investimenti non dovranno esser tagliati “troppo in fretta, come in passato”, resta fermo il richiamo alla disciplina sui conti: “Gli Stati membri dovrebbero cercare di trarre vantaggio dall’attuale contesto di tassi di interesse bassi per ‘crescere fuori dal debito’ attraverso investimenti e riforme. Una volta che la situazione sanitaria sarà pienamente sotto controllo, e quella economica sarà migliorata in maniera solida, gli Stati dovrebbero raggiungere una riduzione graduale e realistica del debito pubblico”. LEGGI TUTTO

MILANO – Una riunione durata un’ora durante la quale sono state messe a punto le strategie per il futuro di Alitalia. Un vertice, quello che si è tenuto stamani tra i ministri dei Trasporti, dello Sviluppo e il dg dell’Economia, che viene incontro anche alle richieste del sindacato che chiede interventi urgenti al governo per non azzerare per la crisi sia l’azienda e i suoi 11 mila dipendenti sia i 40 mila lavoratori dell’indotto.
“Abbiamo valutato la possibilità di portare avanti il progetto ITA ed espresso la volontà di confermare un vettore nazionale del trasporto aereo”. Lo affermano, in una nota congiunta, i ministri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e trasporti, Giancarlo Giorgetti ed Enrico Giovannini che si sono riuniti oggi al Mise per affrontare il dossier Alitalia insieme al capo di gabinetto del Mef, Giuseppe Chiné, e del direttore generale del tesoro, Alessandro Rivera. “La procedura presuppone il coinvolgimento del Parlamento, che dovrà esprimersi sul piano industriale di ITA e della Commissione europea”, si legge nel testo.
Proprio guardando a Bruxelles, i ministri informano che “la prossima settimana è prevista una riunione in collegamento tra i ministri Giancarlo Giorgetti, Enrico Giovannini, Daniele Franco e la commissaria europea Margrethe Vestager”.

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