More stories

  • in

    Vie del mare: il dossier sul tavolo di Giovannini. Dalla guerra della tasse con la Ue alla svolta green

    La ministra dei Trasporti uscente, Paola De Micheli, aveva annunciato battaglia contro Bruxelles. Poi è caduto il governo e ora la patata bollente passa di mano a Enrico Giovannini. La storia è di quelle un po’ complicate, ma la sostanza è questa: l’Italia, circondata dal mare e con ben 57 porti di rilevanza nazionale, rischia sul medio termine di vederseli scippati dai privati, magari stranieri; assistendo contemporaneamente allo stritolamento di tutta la propria economia delle autostrade del mare (in grande crescita, prima del covid) da nord – dove Rotterdam , Anversa e Amburgo hanno infrastrutture migliori per la logistica – e da sud, con i porti del Nordafrica che giocano con altre regole e altri costi, più convenienti per chiunque.
    La sentenza della Ue
    Lo scorso 4 dicembre il provvedimento della commissaria alla Concorrenza Margrethe Vestager intimava all’Italia di cambiare la tassazione delle Autorità portuali, le quali essendo diretta emanazione del ministero dei Trasporti non pagano l’Ires, aliquota al 24 per cento. Che senso ha che il pubblico tassi se stesso? Nessuno, ma secondo Bruxelles invece l’esenzione è di fatto un aiuto di Stato alle Autorità che non tutelerebbe, appunto, la concorrenza.
    In pratica si scontrano due filosofie di fondo: per l’Unione europea le tasse di ancoraggio e portuali, così come i canoni demaniali riscossi, sono delle attività economiche; per l’Italia le autorità portuali non hanno come obiettivo principale il profitto ma il rispetto di piani e strategie che tutelino l’interesse collettivo. Stravolgere le basi normative, gestionali e di bilancio delle Autorità portuali, trasformandole di fatto in delle Spa, finirebbe giocoforza per aprire delle praterie in favore dei privati, interessati a quel punto a conquistarsi i porti migliori a discapito degli altri. “Le Autorità hanno un ruolo istituzionale nei porti – spiega Zeno D’Agostino, presidente di quella di Trieste, la più importante insieme a Genova – ma così diventerebbero imprese vere e proprie. Gran parte delle tasse riscosse oggi restava sul territorio per fare investimenti nei porti, se ora vengono tassate a loro volta resteranno meno risorse: saranno soprattutto i porti del sud quelli penalizzati, perché già oggi contano su investimenti privati minori”.

    Come detto De Micheli aveva annunciato il ricorso dell’Italia alla Corte di giustizia Europea: “Immaginiamo il prossimo decennio come quello del salto di qualità della portualità italiana nella competizione con i grandi porti del Nord e questo non è passato in sordina in Europa, si sono accorti tutti di questa volontà del governo”, disse l’allora ministra, facendo intendere il tutto come una manovra ostile verso il nostro Paese. Poi però c’è stata la crisi di governo e il ricorso non è partito. Non potrà più essere il governo a farlo però perché nel frattempo i termini sono scaduti. Non quelli per le autorità portuali, che entro il 5 aprile dovranno sfidare la Commissione. “Ovviamente se avremo il governo a sostenerci il peso del ricorso sarà molto diverso”, continua D’Agostino.
    Autostrade del mare, un business naturale
    Trasformando il rappresentante diretto dello Stato nei porti in un’azienda c’è un effetto paradossale di cui tener conto: ovvero depotenziare la capacità di programmazione dell’Italia stessa. “Le aziende statali cinesi formalmente sono imprese private, ma hanno Pechino alle spalle. Roma non potrà metter becco nelle questioni interne per paura di incorrere in sanzioni per aiuti di Stato, la Cina invece non avrà problemi”, ragiona D’Agostino, che da poco è anche amministratore unico di Ram (Rete autostrade mediterranee), la società in house del ministero dei Trasporti che lavora per implementare il traffico sulle cosiddette via del mare. La natura geografica dell’Italia, oltre ovviamente ad una tradizione marinara che viene da lontano, fa gola a molti. Dopo la Brexit infatti il nostro è il primo Paese in Europa per trasporto passeggeri e secondi per merci e possiamo avvalerci di due grandi direttrici: la tirrenica, verso la Spagna soprattutto e l’adriatica, verso i Balcani. Se dal 2014 al 2018 il Pil italiano era cresciuto del 4,7 per cento, il traffico ro-ro (cioè merci più passeggeri via nave) era aumentato del 27,3 per cento. Nel 2019 le compagnie italiane movimentavano il 35 per cento delle merci mediterranee e il 26 per cento del mercato del mar Nero, grazie alle acquisizioni in giro per il continente e all’ingrandimento delle proprie flotte. Poi è arrivata la pandemia, che ha colpito un po’ tutti e ovviamente anche il settore, con un calo medio del 10 per cento rispetto all’anno precedente.
    Le autostrade del mare “aiuterebbero a liberare il Paese dal trasporto delle merci e dei passeggeri su gomma, spostandoli verso navi e treni, con grande beneficio ambientale e sostanziale incremento dei posti di lavoro”, sono state le parole dell’amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono pochi giorni fa nel corso dell’audizione sul recovery fund in commissione Trasporti. Ma si torna al punto di prima: serve più Stato, non meno, per fare un piano complessivo.
    La decarbonizzazione e la diga di Genova
    Secondo la stima di Ecotransit, trasportare 100 tonnellate di merce da Genova a Barcellona via camion vale 6,27 tonnellate di anidride carbonica nell’atmosfera. Lo stesso carico ma via nave ne pesa per una tonnellata. Ma – come riferito sempre da Bono – le flotte del Mediterraneo sono tra le più vecchie e inquinanti e una parte del recovery fund dovrebbe essere investito per riqualificare anzitutto i porti, puntando sulle energie rinnovabili e su migliori collegamenti con le ferrovie. La transizione energetica è un must anche nel mondo navale, vedi ad esempio Grimaldi che ha commissionato dodici natanti in Cina che verranno ribattezzati con “eco” prima del nome. Grazie a delle maxi batterie al litio e all’impianto di riciclo del biogas, perlomeno dentro i porti la navigazione sarà elettrica, senza ammorbare l’aria delle città di mare con il gasolio bruciato. Il percorso è obbligato: secondo lo studio dell’International Maritime Organization, mantenendo invariata la situazione attuale le emissioni del trasporto marittimo potrebbero aumentare tra il 50 per cento e il 250 per cento entro il 2050 e compromettere gli obiettivi dell’accordo di Parigi sul clima.
    Infine, sempre a proposito di un rilancio dell’economia marittima, un investimento monstre del futuro saranno l’1,3 miliardi di euro destinati alla costruzione della diga foranea di Genova. “Consentirà di ricevere le mega-navi – racconta Mino Giachino, presidente di Saimare – e ci farebbe recuperare tra i 600 mila e un milione di container che oggi preferiscono servirsi dei porti del nord Europa”. L’ex sottosegretario è entusiasta del progetto, gli ambientalisti molto meno, ma questa è un’altra storia. LEGGI TUTTO

  • in

    Clausole pandemiche e poche informazioni sui rischi: un anno nero per i rapporti tra clienti e assicurazioni

    Nel mondo delle assicurazioni e dei fondi pensione la pandemia ha aggravato o messo a nudo problemi storici e ben noti. Difficile trovare un cliente che non abbia avuto esperienza di contratti poco trasparenti e di scarse informazioni sui rischi. Con qualche eccezione virtuosa il 2020 è stato un anno di malintesi e liti tra assicurazioni, fondi, banche e i loro clienti. Il quadro lo ha delineato l’Eiopa, l’autorità europea che vigila sul settore nel suo Consumer trends report. 
    Polizze o fondi? In prima fila ci sono le polizze vita unit-linked, un prodotto ibrido: funzionano come delle polizze vita, ma di fatto sono anche altro. Il premio pagato dal cliente infatti viene investito per acquistare quote di fondi di investimento, i quali a loro volta decidono come e dove piazzare i soldi. Non ci sono quasi mai garanzie di rendimenti minimi e neanche di riavere indietro la cifra versata. E infatti nel 2020 le unit-linked sono in assoluto i prodotti che hanno ricevuto più reclami.
    Questo perché, vista la grande incertezza economica dovuta alla crisi pandemica, molte famiglie hanno deciso di riscattare anzitempo le proprie polizze vita. Ed è così che sono riemersi, scrive Eiopa, “problemi strutturali già esistenti, come il divario tra le aspettative del cliente e il reale ritorno economico dell’investimento”. Un mismatch dovuto a vari fattori: l’alto rischio del prodotto, il complicato meccanismo delle penali di alcune unit-linked e, naturalmente, “una limitata comprensione” di tutto ciò da parte del consumatore il quale, dalle evidenze raccolte dall’autorità, “non è sempre del tutto consapevole di cosa implichi riscattare queste polizze prima del tempo, e di quanto tale scelta impatti sul ritorno economico”. 

    A questo si aggiungono altri problemi arcinoti, come i conflitti di interesse da parte di chi offre le polizze e l’aumento delle vendite a gruppi di consumatori considerati “vulnerabili”.
    La clausola pandemica. L’altro grande tema è quello delle esclusioni: moltissime compagnie assicurative hanno infatti inserito la pandemia tra questo tipo di clausole e uno dei settori più colpiti è quello delle assicurazioni da viaggio. Qualcuna lo fa da sempre, altre hanno iniziato a inserirle appena è iniziata la pandemia. Tutto scritto nero su bianco? Fino a un certo punto: l’autorità europea sottolinea “la mancanza di chiarezza di termini e condizioni contrattuali” o la loro complessità e ambiguità che a volte hanno portato le due parti in tribunale. “Molti assicuratori non sono stati proattivi nel comunicare in modo chiaro e pronto su questo tema” scrive Eiopa, anche se stavolta l’Italia è un buon esempio da seguire: il rapporto cita infatti la guida “Coronavirus: cosa cambia con l’assicurazione”, pubblicata da Consap insieme alle maggiori associazioni di consumatori, con una serie di consigli utili per evitare brutte sorprese e conoscere i propri diritti.
    Tornando alle polizze viaggi “non tutte le società hanno incluso o escluso in modo esplicito la pandemia dalla copertura” delle proprie polizze. Molti hanno accettato e dato seguito ai reclami solo fino all’11 marzo 2020, quando l’Oms ha dichiarato in modo ufficiale che il Covid-19 è una pandemia. Le clausole di esclusione hanno colpito anche le polizze che coprono la perdita del reddito da lavoro: in alcuni Paesi chi ha perso il lavoro a causa del Covid non è stato risarcito perché non si era verificata la circostanza espressamente prevista dal contratto: aver subito un danno fisico, così come molte aziende si sono viste negare il risarcimento perché non era avvenuto alcun danno fisico ai beni assicurati.
    La pandemia, insomma, è stata una lezione per tutte le società del settore: i contratti devono essere scritti in modo chiaro e l’assicuratore deve spiegarli al proprio cliente, senza tacere le parti meno piacevoli. Ma più che una lezione, è un corso di recupero. Perché i conti avrebbero dovuto essere fatti già diversi anni fa. LEGGI TUTTO

  • in

    Deleghe ai ministeri: Cingolani fa il pieno, le Tlc divise a metà

    ROMA – Cambiano gli equilibri all’interno del governo Draghi. Si rafforza il ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani, che incamera le deleghe del settore energia sfilate a Giancarlo Giorgetti, l’esponente leghista a capo del ministero dello Sviluppo economico. Tra i due si fa spazio Vittorio Colao, il manager già a capo del gruppo Vodafone cui è stato affidato il ministero dell’Innovazione tecnologica e della Transizione digitale: avrà il coordinamento di tutte le attività legate alle digitalizzazione. I progetti legati al 5G e alla rete Internet dovranno comunque passare da Giorgetti, visto che sono rimasti in capo al Mise.
    E nella partita dei ministeri che dovranno occuparsi di innovazione dirà la sua anche Enrico Giovannini: l’ex presidente dell’Istat ha visto modificare la dicitura del suo dicastero in ministero delle Infrastrutture e delle mobilità sostenibili, con quest’ultima indicazione che sconfina nelle deleghe di Cingolani e nelle sue competenze per «combustibili alternativi, reti e strutture di distribuzione per i veicoli elettrici».
    Le indicazioni sono nel decreto legge approvato ieri dal consiglio dei ministri. Un testo che consente alla squadra di governo di mettersi al lavoro conoscendo i limiti entro cui muoversi. Per quanto ci sarà bisogno di ulteriori aggiustamenti e non mancheranno conflitti di competenza, viste le novità introdotte, e incidenti di percorso. Il primo è già avvenuto ieri, a margine del consiglio dei ministri. Draghi ha creato alcune aree tematiche, affidandole a gruppi di cinque ministri. E proprio quella relativa all’ambiente ha visto l’esclusione di esponenti del Pd. Ha protestato Dario Franceschini, ottenendo un ripensamento da parte del premier: il Pd ha così trovato posto nella squadra dell’ambiente con Andrea Orlando.

    Del resto, attorno ai dossier dell’ambiente si gioca una partita importante. Basta leggere le competenze andate al nuovo ministero guidato da Cingolani. Perché dagli uffici del Mite (acronimo del ministero) passerà la gran parte dei 209 miliardi di fondi europei riservati all’Italia: almeno il 37% del Next Generation EU deve essere speso per la green economy. Alle attività storiche, ora sono state aggiunte le deleghe per l‘energia, in parte ereditate dal Mise, in parte novità. Cingolani si occuperà dello sviluppo di tutti gli impianti rinnovabili compreso l’eolico offshore e relativi incentivi. Inoltre, dovrà sovrintendere ai permessi per le trivellazioni alla ricerca di giacimenti di gas e petrolio, così come alla sicurezza nucleare. Avrà poi il compito di creare una rete nazionale di ricarica per garantire i rifornimenti dei veicoli elettrici. Quella della transizione, commenta il ministro, «è una sfida imponente e tutto il governo è impegnato a lavorare per portarla a termine. Abbiamo davanti a noi poco tempo per vincerla, ce lo dicono i dati scientifici sui cambiamenti climatici».
    Per un ministero che aumenta il suo peso specifico, un altro viene in parte ridimensionato. Nei giorni scorsi, Giancarlo Giorgetti si è battuto per evitare che il Mise perdesse le deleghe sulle telecomunicazioni. Si è raggiunto un compromesso. A Colao vanno tutte le attività di «promozione, indirizzo e coordinamento» sulla parte più innovativa delle tlc: dalla digitalizzazione della Pa e delle imprese al Fascicolo sanitario elettronico, dall’Agenda digitale alle tecnologie emergenti come l’Intelligenza artificiale, la blockchain e l’Internet delle cose. «È un’occasione per colmare gli storici divari territoriali, per favorire e promuovere l’uguaglianza di genere e generazionale, offrendo ai nostri giovani solidi percorsi di opportunità e piena cittadinanza», afferma ora il ministro. Al Mise invece rimangono le competenze sulle infrastrutture che dovranno permettere tutto ciò, dalla rete unica a banda larga al 5G. E non è poco. LEGGI TUTTO

  • in

    Web tax più vicina, gli Stati Uniti tolgono il veto

    ROMA – La web tax accelera ed è possibile un’intesa internazionale entro metà di quest’anno. E’ uno dei temi “pilotati” dalla presidenza italiana del G20 che si è tenuto ieri “da remoto” con base a Roma, e rappresenta un primo concreto passo in avanti verso la regolamentazione di questo cruciale settore. “La nuova posizione degli Stati Uniti sta facilitando il conseguimento di un accordo sulla tassazione delle società multinazionali”, ha detto il nostro ministro dell’Economia Daniele Franco, nel corso della conferenza stampa al termine del vertice.
    Una soluzione frutto naturalmente di un cambiamento di clima a Washington, con l’uscita di scena di Trump e l’avvento dell’amministrazione Biden. Durante il G20 il segretario al Tesoro Janet Yellen ha comunicato ai ministri degli altri 19 Paesi che gli Stati Uniti hanno abbandonato la clausola del “porto sicuro” chiesta dalla precedente amministrazione e che rappresentava uno dei principali ostacoli al raggiungimento di un accordo in sede Ocse. 
    Anche il ministro dell’Economia Daniele Franco ha detto che Yellen “ha espresso un rinnovato impegno degli Stati Uniti finalizzato alla ricerca di un accordo multilaterale, sottolineando l’impegno al conseguimento di una soluzione in contesto globale”. “Noi riteniamo – ha aggiunto il ministro  – che questo faciliterà un accordo”. Franco ha poi spiegato che “la scadenza fissata già l’anno scorso è quella di metà 2021. Quindi si spera che si possa raggiungere un accordo nel corso della riunione di Venezia previsto per luglio”.

    Le riforme, come è stato riferito dal ministro, che ha fatto l’esempio della Microsoft, si concentreranno sulle società multinazionali fissando aliquote minime su tutti i paesi (la parola chiave è di nuovo “multilateralità”) e sul meccanismo di ripartizione dei profitti delle società nelle varie nazioni dove sono presenti. Le multinazionali del web saranno dunque un “di cui” dell’intero progetto di intesa globale.

    Argomenti LEGGI TUTTO

  • in

    Corruzione dei regimi africani, Bolloré patteggia con la giustizia francese

    PARIGI – Vincent Bolloré riconosce la colpevolezza nell’inchiesta aperta dalla magistratura sulla presunta corruzione di regimi africani. La decisione della giustizia francese è arrivata oggi. I manager del gruppo erano accusati di aver finanziato campagne elettorali in Africa in cambio di concessioni e appalti. I pm della Procura finanziaria nazionale (Pnf) sospettavano il gruppo Bolloré di aver utilizzato le attività di consulenza politica della sua filiale Euro Rscg – ora Havas – per ottenere la gestione del porto di Lomé, in Togo, a beneficio di un’altra delle sue filiali, Bolloré Africa Logistics. I fatti risalgono al periodo tra il 2009 e il 2011 e riguardano l’allora presidente togolose Faure Gnassingbé.
    Bolloré e altri due manager del gruppo hanno accettato di comparire in tribunale a Parigi nella procedura che prevede il riconoscimento preventivo della colpa e il pagamento di una multa. Gli avvocati della difesa pensavano così di chiudere tutto il procedimento. Ma all’udienza il giudice ha stabilito che la sanzione era “inadatta” alla gravità delle accuse e che resta comunque necessario un processo penale. Spetta ora ai giudici istruttori incaricati del fascicolo al Pnf decidere se rinviare o meno il miliardario a processo.
    Intanto il gruppo si è impegato a pagare allo Stato francese entro dieci giorni una multa di 12 milioni di euro, secondo un comunicato stampa della Procura finanziaria nazionale, una somma calcolata sull’importo presunto dei profitti che il gruppo ha tratto dalla concessione del porto di Lomé. Per quanto riguarda Bolloré e i suoi due manager è stata stabilita invece una sanzione di 375mila euro ciascuno, il massimo legale.

    Quando nel 2018 Bolloré era stato ufficialmente iscritto nel registro degli indagati aveva denunciato “accuse infondate”. Salvo poi cercare un patteggiamento per evitare una condanna che potrebbe avere pesanti ripercussioni sul gruppo. L’imprenditore bretone, patron di Vivendi, era presente al tribunale e ha pubblicamente riconosciuto le accuse di corruzione. La maggior parte del fatturato del gruppo Bolloré è realizzato all’estero, in particolare in Africa. Piantagioni, concessioni ferroviari, logistica e gestione di porti. Dal Camerun alla Costa d’Avorio, dal Togo al Burkina-Faso, al Ghana alla Nigeria. Lo sbarco nel continente è avvenuto nel 1985 con l’acquisto del Groupe Rivaud fondato all’epoca d’oro del colonialismo. Sono le attività su cui le comunicazioni del gruppo sono meno trasparenti, anche perché incrociano spesso relazioni con dittature. Molte Ong –  tra cui Greenpeace, Attac, Amis de la Terre – hanno più volte rilanciato sospetti di corruzione e abusi di vario tipo che l’imprenditore bretone ha sempre negato, minacciando querele ai giornalisti che hanno voluto indagare.

    Argomenti LEGGI TUTTO

  • in

    Gentiloni cita Draghi: “Le regole Ue sui bilanci tengano conto del debito buono”

    MILANO – La distinzione tra debito buono e cattivo, che alimenta la competitività del Paese e quello che finisce in rivoli di sussidi a pioggia e improduttivi, è stata una dichiarazione programmatica di Mario Draghi fin da prima della sua chiamata a Palazzo Chigi. Paolo Gentiloni, il commissario Ue all’Economia, la fa propria indicando la via per il ritorno alle regole “normali” del Patto di stabilità Ue sui bilanci nazionali, quando la pandemia sarà finita.
    La “sostenibilità” degli elevati livelli di debito pubblico che molti Stati Ue registrano, per via della pandemia di Covid-19 e dei sostegni all’economia, dipende dall’uso che si fa delle risorse raccolte. C’è un debito “buono” e un debito “cattivo”, ha sottolineato Gentiloni nella conferenza annuale dello European Fiscal Board, organo consultivo della Commissione. “Alcuni economisti – ha spiegato Gentiloni – mettono in dubbio la sostenibilità degli elevati livelli di debito” che diversi Paesi Ue registrano come conseguenza della crisi provocata dalla pandemia di Covid-19. “Secondo me, la risposta sta tutta nell’uso che facciamo di questo debito”. “Se è per finanziare la ricerca, l’educazione, le infrastrutture e gli ospedali, possiamo considerarlo come ‘debito buono’, per citare Mario Draghi. Se è per finanziare spese e misure che non hanno impatto sulla capacità produttiva, allora è ‘debito cattivo’ e la sua sostenibilità verrà messa in dubbio”, conclude il commissario.
    Il problema è tutt’altro che filosofico, perché Gentiloni ha confermato che la prossima settimana presenterà i criteri in base ai quali Bruxelles valuterà se, come e quando ritornare al Patto di stabilita congelato a causa della pandemia. E da quanto tornare a quelle regole. E ha esplicitato la sua posizione nettamente a favore di una specie di ‘golden rule’ per favorire gli investimenti favorevoli alla crescita economica. La distinzione tra debito buono e cattivo potrebbe dunque diventare una regola per l’Ue: “E’ necessario trattare in modo speciale la spesa pubblica che rafforza la crescita, le regole fiscali europee vanno adattate per migliorare la composizione delle finanze pubbliche e assicurare che il nuovo debito sia buon debito”, ha detto. “Non dobbiamo dimenticare che le finanze pubbliche dovrebbero servire le nostre priorità di politica pubblica. E le priorità europee si riducono alle tre dimensioni della sostenibilità: clima, ambiente e sociale”.

    Per tutto il 2021 il patto di stabilità resta sospeso, non si sa che cosa accadrà nel 2022: dipende dalla pandemia ma anche dal livello di consenso tra i governi su come tornare alle regole di bilancio e in quale misura possano essere modificate (o interpretate) alla luce della crisi attuale. L’ex premier italiano ha precisato: “C’è spazio per fare questa operazione attraverso cambiamenti interpretativi delle regole, ma se vogliamo essere ambiziosi non dovremmo escludere cambiamenti normativi. Se non ora, quando?”.
    Se gli investimenti non dovranno esser tagliati “troppo in fretta, come in passato”, resta fermo il richiamo alla disciplina sui conti: “Gli Stati membri dovrebbero cercare di trarre vantaggio dall’attuale contesto di tassi di interesse bassi per ‘crescere fuori dal debito’ attraverso investimenti e riforme. Una volta che la situazione sanitaria sarà pienamente sotto controllo, e quella economica sarà migliorata in maniera solida, gli Stati dovrebbero raggiungere una riduzione graduale e realistica del debito pubblico”. LEGGI TUTTO

  • in

    Alitalia, Giovannini (Trasporti) e Giorgetti (Sviluppo economico): “Avanti con vettore nazionale”

    MILANO – Una riunione durata un’ora durante la quale sono state messe a punto le strategie per il futuro di Alitalia. Un vertice, quello che si è tenuto stamani tra i ministri dei Trasporti, dello Sviluppo e il dg dell’Economia, che viene incontro anche alle richieste del sindacato che chiede interventi urgenti al governo per non azzerare per la crisi sia l’azienda e i suoi 11 mila dipendenti sia i 40 mila lavoratori dell’indotto.
    “Abbiamo valutato la possibilità di portare avanti il progetto ITA ed espresso la volontà di confermare un vettore nazionale del trasporto aereo”. Lo affermano, in una nota congiunta, i ministri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e trasporti, Giancarlo Giorgetti ed Enrico Giovannini che si sono riuniti oggi al Mise per affrontare il dossier Alitalia insieme al capo di gabinetto del Mef, Giuseppe Chiné, e del direttore generale del tesoro, Alessandro Rivera. “La procedura presuppone il coinvolgimento del Parlamento, che dovrà esprimersi sul piano industriale di ITA e della Commissione europea”, si legge nel testo.
    Proprio guardando a Bruxelles, i ministri informano che “la prossima settimana è prevista una riunione in collegamento tra i ministri Giancarlo Giorgetti, Enrico Giovannini, Daniele Franco e la commissaria europea Margrethe Vestager”.

    Argomenti LEGGI TUTTO

  • in

    Birkenstock, da “povero e brutto” all'impero del lusso: i sandali tedeschi ad Arnault (Lvmh) per 4 miliardi

    BERLINO – Il brutalismo teutonico incontra il glamour parigino: dopo due secoli e mezzo, il più famoso sandalo al mondo, Birkenstock, finisce in mani straniere. E’ stato comprato dall’investitore franco-americano L Catterton, sostenuto dal re del lusso Bernard Arnault, per 4 miliardi di euro. Il marchio di Linz sul Reno conta 4300 dipendenti; nel 2019 ha venduto 24 milioni di scarpe e vanta un fatturato di 700 milioni di euro.

    Lvmh punta Birkenstock: i sandali di sughero nel mirino del colosso del lusso
    09 Febbraio 2021

    Con la cessione ai francesi si chiude un’era. “Oekobock auf Birkenstock” cantavano gli scolari delle scuole tedesche negli anni ’80: “Voglia eco di Birkenstock” era il motto di una generazione che aveva scoperto la frugalità ambientalista e vestiva orgogliosamente povero e brutto.

    Indossato con il classico calzettone bianco, il sandalo Birkenstock era riuscito anche a diventare l’inconfondibile segno di riconoscimento del turista nordico. Ora brillerà accanto alle borse Vuitton. LEGGI TUTTO