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    Quanti proiettili di piombo nei fagiani venduti in Inghilterra

    LONDRA – Quasi tutti i fagiani venduti come cibo in Gran Bretagna contengono proiettili di piombo, una sostanza tossica dannosa per l’uomo e per l’ambiente. Lo rivela una ricerca condotta da scienziati in Inghilterra e Scozia, tradizionali terreni di caccia per questo tipo di volatile, pubblicata sul sito della Bbc. Su 180 campioni di uccelli esaminati dagli studiosi, tutti acquistati in macellerie e supermercati britannici, 179 contenevano piombo, vale a dire la quasi totalità.

    La scoperta arriva nel primo anno di una transizione quinquennale annunciata nel 2020 per passare all’uso di munizioni non tossiche, iniziativa che ha l’appoggio ufficiale di nove associazioni di cacciatori del Regno Unito. Ma per il momento evidentemente la transizione non è neanche iniziata: “Abbiamo estratto le pallottole e le abbiamo fatte analizzare”, afferma la professoressa Debbie Pain della Cambridge University, “e il risultato è che più del 99 per cento contenevano piombo”.

    Il bando all’uso del piombo nei proiettili per la caccia, introdotto nel febbraio dello scorso anno, è di carattere volontario. Le alternative non tossiche esistono e sono ampiamente disponibili: cartucce di acciaio, tungsteno e altri metalli. In Danimarca sono utilizzate dal 1996, quando il governo di Copenaghen vietò per legge il piombo nella caccia. Di fronte allo studio reso noto dalla Bbc, le associazioni ambientaliste si chiedono se anche in Gran Bretagna sia necessario un divieto tassativo anziché un impegno volontario per mettere al bando questa sostanza nociva.

    Un documentario italiano porta nel mondo il dibattito sulla caccia
    Alessandro Pilo 22 Giugno 2020

    “Il piombo è da generazioni il genere di munizione tradizionale per la caccia nel nostro paese”, commenta Steve Bloomfield, portavoce della British Association for Shooting and Conservation. “Il cambiamento è difficile. Ci vorrà tempo prima che i cacciatori provino e adottino proiettili alternativi”.

    Il pericolo per la salute e per l’ambiente tuttavia è serio. “Il piombo è tossico anche in minima quantità”, dice il professor Rhys Green dell’università di Cambridge, un altro dei partecipanti allo studio. “Nel corso del tempo è stato messo al bando da una sempre più ampia lista di prodotti, dagli impianti idraulici alle vernici, dai giocattoli agli additivi per il petrolio. E la massima concentrazione possibile di piombo in molti prodotto alimentari è limitata da una direttiva dell’Unione Europea ancora valida anche nel Regno Unito. Ma la cacciagione non è inclusa nella lista di quei prodotti alimentari, per ragioni che non sono chiare”.
    BIODIVERSITÀ
    Animali a rischio estinzionee fuori dalla lista di protezione
    20 Dicembre 2011
    In aggiunta alle conseguenze per chi si ciba di fagiani uccisi in questo modo, i proiettili di piombo possono causare danni anche alla fauna: è possibile che un predatore mangi un volatile ucciso da pallottole di piombo e non recuperato dai cacciatori, o che proiettili di piombo andati a vuoto siano mangiati altri tipi di uccelli e ne causino l’avvelenamento”. La speranza degli scienziati e degli ambientalisti è che lo studio ora pubblicato convinca i cacciatori inglesi a cambiare proiettili e completare la transizione nei cinque anni previsti, senza bisogno di ricorrere a una legge in materia.    LEGGI TUTTO

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    Europa, il clima che cambia fa danni per 12 miliardi all'anno. L'Ue vara una nuova strategia

    Dodici miliardi all’anno. A tanto ammontano i danni provocati dal clima che cambia e dagli eventi di meteo estremo nel Vecchio continente, che potrebbero salire a 170 miliardi in caso di un ulteriore aumento delle temperature. Gli eventi estremi sono sempre più letali, come l’ondata di caldo che nel 2019 ha causato 2500 morti in tutta Europa. Per far fronte a questi costi economici e sanitari, la Commissione Ue ha varato una strategia per l’adattamento ai cambiamenti climatici, definendo il percorso per prepararsi agli impatti inevitabili del cambiamento climatico.

    L’Ue: salviamo il pianeta o sarà l’era delle pandemie
    12 Gennaio 2021

    L’Ue promuoverà un nuovo osservatorio sul clima e la salute, un utilizzo più massiccio di dati per la creazione di modelli di rischio climatico a livello di singola attività (ad esempio costruire una casa o un impianto di produzione), in modo da prevenirli nella pianificazione urbana e territoriale. Bruxelles lavorerà con i paesi per incentivi per l’adattamento al rischio attraverso le politiche fiscali e con i privati per promuovere le migliori pratiche negli strumenti finanziari per la gestione del rischio.

    Clima, nell’Ue chi ha reddito basso e medio ha tagliato le emissioni. I più ricchi le hanno aumentate
    08 Dicembre 2020

    Frans Timmermans, vicepresidente esecutivo responsabile per il Green Deal europeo, ha affermato: “La pandemia di Covid-19 ci ha ricordato con durezza che una preparazione insufficiente può avere conseguenze disastrose. Non esiste alcun vaccino contro la crisi climatica, ma possiamo ancora combatterla e prepararci ai suoi effetti inevitabili – che si fanno già sentire sia all’interno che all’esterno dell’Unione europea. La nuova strategia di adattamento ai cambiamenti climatici ci consente di accelerare e approfondire i preparativi. Se ci prepariamo oggi, possiamo ancora costruire un domani resiliente ai cambiamenti climatici”.

    L’azione in materia di adattamento ai cambiamenti climatici deve coinvolgere tutte le componenti della società e tutti i livelli di governance, all’interno e all’esterno dell’Ue, sottolinea l’esecutivo comunitario, “lavoreremo per costruire una società resiliente ai cambiamenti climatici migliorando la conoscenza dei loro effetti e delle soluzioni di adattamento; intensificando la pianificazione dell’adattamento e la valutazione del rischio climatico; accelerando l’azione di adattamento e contribuendo a rafforzare la resilienza ai cambiamenti climatici a livello mondiale”.

    Le azioni di adattamento devono basarsi su dati affidabili e strumenti di valutazione dei rischi a disposizione di tutti, dalle famiglie che acquistano, costruiscono e ristrutturano abitazioni alle imprese delle regioni costiere o agli agricoltori che pianificano le proprie colture. A tale scopo la strategia propone interventi che facciano avanzare le frontiere della conoscenza sull’adattamento così da consentire di migliorare la qualità e la quantità dei dati raccolti sui rischi e le perdite connessi al clima, e di metterli a disposizione di tutti. Climate-ADAPT, la piattaforma europea per le conoscenze sull’adattamento, sarà potenziata e ampliata e sarà affiancata da un osservatorio per la salute destinato a monitorare, analizzare e prevenire meglio gli effetti dei cambiamenti climatici sulla salute. Poiché i cambiamenti climatici hanno ripercussioni a tutti i livelli della società e in tutti i settori dell’economia, le azioni di adattamento devono essere sistemiche. La Commissione continuerà a integrare le considerazioni relative alla resilienza ai cambiamenti climatici in tutti i pertinenti settori d’intervento e sosterrà l’ulteriore sviluppo e attuazione di strategie e piani di adattamento, con tre priorità trasversali: integrare l’adattamento nella politica macrofinanziaria, soluzioni per l’adattamento basate sulla natura e azioni di adattamento locale.

    Le politiche in materia di adattamento ai cambiamenti climatici devono andare di pari passo con la nostra leadership mondiale nella mitigazione dei cambiamenti climatici. L’accordo di Parigi ha stabilito un obiettivo globale in materia di adattamento e ha sottolineato che l’adattamento è un fattore chiave per lo sviluppo sostenibile. L’Ue promuoverà approcci subnazionali, nazionali e regionali all’adattamento, con particolare attenzione all’adattamento in Africa e nei piccoli Stati insulari in via di sviluppo. “A livello internazionale aumenteremo il sostegno alla resilienza e alla preparazione ai cambiamenti climatici fornendo risorse, dando priorità all’azione e aumentando l’efficacia, aumentando i finanziamenti internazionali e rafforzando l’impegno e gli scambi globali in materia di adattamento. Collaboreremo inoltre con i partner internazionali per colmare il divario nei finanziamenti internazionali per il clima”, dichiara la Commissione.  LEGGI TUTTO

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    Prima nave commerciale in inverno tra i ghiacci artici. Ma quanti rischi per l'ecosistema

    Si sapeva da tempo che la navigazione dell’Artico in inverno per scopi commerciali non era una questione di “se” ma di “quando”. La notizia, dunque, non arriva inaspettata ma è pur sempre una pietra miliare della storia socio-politica e ambientalista del nostro pianeta. Il 27 gennaio di quest’anno, infatti, la nave Christophe de Margerie è salpata dal porto di Jiangsu in Cina per arrivare al remoto terminale di Sabetta, in Siberia. Il viaggio è il primo effettuato nel buio invernale artico e attraverso uno spesso strato di ghiaccio marino del Mare del Nord. La nave cisterna, lunga 299 metri e operata dalla compagnia Sovcomflot, ha navigato attraverso lo stretto di Bering pochi giorni dopo la partenza dal porto cinese, accompagnata dal rompighiaccio nucleare 50 Let Pobedy (che letteralmente significa “50 anni dalla vittoria” della seconda guerra mondiale). Le due navi hanno successivamente navigato verso la penisola di Yamal, dove si trova il porto di Sabetta. Dopo circa 20 giorni di navigazione, il 19 febbraio, la nave cisterna è entrata nel porto di destinazione, con soli due giorni di ritardo rispetto alla data originariamente stimata.

    L’Artico si sta sciogliendo e non stiamo facendo nulla per salvarlo
    di Marco Tedesco 31 Ottobre 2020

    Nel passato il problema non era tanto lo stretto tra la terraferma e gli arcipelaghi Severnaya Zemlya e le Isole della Nuova Siberia (dove il ghiaccio, seppur presente, non è un problema per le navi) ma per la parte restante della rotta, dove il ghiaccio marino può avere uno spessore compreso tra 30 e 200 cm. Tuttavia, l’assenza del ghiaccio “vecchio” (ovvero quello più spesso che, seppur sciogliendo d’estate, rimane presente e puoi inspessirsi durante l’inverno e che e’ andato scomparendo recentemente) ha favorito il successo dell’operazione. A tale proposito, il presidente e CEO della compagnia Sovcomflot Igor Tonkovidov ha dichiarato: “L’attuale viaggio della Christophe de Margerie espande in modo significativo la finestra di navigazione nel settore orientale dell’Artico russo e conferma che è possibile una navigazione sicura tutto l’anno lungo l’intera lunghezza della rotta del Mare del Nord”.

    In tal caso, di nuovo, la chiave di lettura è quel “tutto l’anno”. Non piu’ solo d’estate, ma sempre. Se da un lato è possibile pensare di celebrare un successo tecnologico che potrebbe avere ripercussioni sulla nostra società e sull’economia (come, per esempio, la riduzione dei costi e tempi di trasporto di merci) oppure è possibile immaginare nuovi potenziali scenari geopolitici legati alla navigazione artica, è anche vero che questo successo è il frutto di una violenza perpetrata dagli uomini sul nostro pianeta attraverso le emissioni di anidride carbonica e il conseguente aumento delle temperature globali. Queste ultime sono aumentate di circa 0.8ºC a livello globale e di circa il doppio nell’Artico, anche a causa del fenomeno dell'”amplificazione artica”.

    Artico: a rischio anche l’ultima barriera di ghiaccio
    di Andrea Tarquini 11 Gennaio 2021

    Uno dei motivi dello spropositato aumento delle temperature nell’Artico e’ proprio la perdita di ghiaccio marino che, quando presente, riflette gran parte dell’energia solare, raffreddando di fatto il polo. La perdita del ghiaccio marino favorisce l’esposizione del mare sottostante che, essendo più scuro, assorbe più radiazione solare, favorendo così il riscaldamento. In poche parole: il ghiaccio marino è vittima e autore del reato che lo sta distruggendo. Il futuro, purtroppo, non prevede inversioni di tendenza, sia per quel che riguarda l’estensione del ghiaccio marino che per gli investimenti che mirano ad aumentare sempre piu’ il traffico marittimo nell’Artico.
    A parte gli aspetti legati al cambiamento climatico, la navigazione nell’Artico può creare problemi all’ecosistema (si pensi, ad esempio, al fatto che il suono emesso dai motori di tali navi disorienta i sistemi di comunicazione dei cetacei), oltre al fattore legato ad eventuali e, purtroppo, inevitabili nel lungo termine, incidenti che potrebbero riversare materiale nell’incontaminato mare Artico. In tal caso sarebbe difficile, se non impossibile, riuscire a contenere l’impatto sull’ambiente, con conseguenze drammatiche per il nostro pianeta. Il faro che dovrebbe guidarci durante la navigazione che ci permette di prendere cura del nostro pianeta è invisibile agli occhi di coloro che guardano solo al profitto nel breve termine. Cambiare rotta è perentorio. LEGGI TUTTO

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    Luna Rossa Prada Pirelli vince la PRADA Cup e vola in finale contro Emirates Team New Zealand

    Il campo A è stato quello prescelto per disputare le due regate in programma, con previsioni di vento leggero da nord/nord-est, tra i 9 e i 12 nodi di intensità. Nella prima regata entrambe le barche partono sulla linea in perfetto timing, con un leggero vantaggio degli inglesi sottovento, che si spingono fino al boundary di sinistra. Luna Rossa li segue in marcatura stretta, entrambe le barche virano rimbalzando sul lato destro del campo.
    Luna Rossa appare più veloce e rapida delle manovre, già a metà della prima bolina passa in controllo. Un brutto giro di boa degli inglesi al secondo gate, porta Luna Rossa a mettere ancora altri metri di distanza. Il resto della regata prosegue in controllo sull’avversario e finisce con un distacco di 1:45 secondi.
    Nella seconda prova Luna Rossa prende una penalità per aver attraversato la linea un secondo prima dello 0, per cui secondo la regola, per scontarla deve rallentare in modo da perdere 50 metri. La prima bolina è un testa a testa che si trasforma in un vantaggio di 12 secondi gia nel primo gate, il resto è solo la replica della precedente regata. Luna Rossa chiude con 0:56 secondi davanti al team inglese.
    Con queste due magistrali vittorie il team diventa lo sfidante per la 36esima America’s Cup presented by PRADA, che inizierà il 6 marzo ad Auckland. LEGGI TUTTO

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    Marica Branchesi: “I bambini di oggi sono travolti dalle fake news, sta a noi genitori aiutarli”

    Astronoma del Gran Sasso Science Institute, associata all’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare e da giugno scorso presidente del Consiglio Scientifico dell’Istituto Nazionale di Astrofisica, Marica Branchesi sarà sicuramente bravissima a spiegare le onde gravitazionali ai suoi due bambini, di 4 e 5 anni, quando glielo chiederanno. Ha contribuito alla loro rivelazione. Ma è proprio vero che una mamma scienziata è garanzia di una trasmissione corretta per quanto riguarda il sapere e la consapevolezza dei figli? “Ho la fortuna di avere una famiglia paritaria. – risponde Branchesi – i miei figli hanno come punto di riferimento sia me sia il mio compagno (Jan Harms, fisico tedesco anche lui esperto di onde gravitazionali, ndr), a rispondere alle domande dunque siamo in due”. 

    Cosa pensa Marica Branchesi del movimento delle scienziate americane che, in quanto madri, si sono prese a cuore l’educazione climatica dei loro figli?

    “Credo che abbia a che fare con una maggiore sensibilità – delle scienziate, ma anche degli scienziati – nei confronti delle fake news e degli effetti nefasti che possono avere sui bambini. Non ce ne rendiamo contro, ma rispetto a quando eravamo piccoli noi, i bambini di oggi sono sottoposti a un flusso costante di false notizie: saper capire cosa è vero e cosa è falso, ma anche i limiti della scienza, che non può avere risposte immediate a tutto, è una cosa che ogni scienziato ha molto chiara”. 

    Lei ha avuto esperienza di discriminazione di genere, ha incontrato maggiori difficoltà come scienziata, nel suo percorso di lavoro?
    “Ho studiato astronomia all’università di Bologna, poi ho fatto il dottorato e in quegli anni non solo non ho fatto esperienza di discriminazione, ma eravamo più donne che uomini, e avevo molti esempi di docenti e scienziate più grandi di me. Non ho mai sentito la differenza, né ho percepito limitazioni di sorta. Le cose cambiano un po’ quando cominci a salire, ad avere successo… come se il successo di una donna venisse visto con una diffidenza maggiore rispetto a quello di un uomo, è una cosa che si nota. A volte poi si viene giudicate per cose che non c’entrano nulla con la preparazione: come ti vesti, come ti comporti, sei troppo vecchia, troppo giovane, sei troppo bella per essere intelligente. Ai miei colleghi uomini ad esempio non viene chiesto se è padre, se ha una famiglia, a me sì. Non ho ovviamente problemi a rispondere, ma la parità è se si chiede a tutti e due”.
    Il movimento
    La marcia delle mamme americane in difesa del clima: “È per i nostri figli”
    di Paolo Mastrolilli 24 Febbraio 2021

    Se lei non avesse avuto un compagno con cui condividere gli impegni familiari, sarebbe riuscita a fare tutto quello che ha fatto?
    “Probabilmente no. In questi anni ho viaggiato molto, e se non avessi avuto Jan a darmi il cambio, a esserci quando io non c’ero, sarebbe stato impossibile partecipare a convegni oltreoceano o ai mille impegni di studio che mi venivano richiesti”.

    In un confronto con gli altri Paesi le scienziate italiane riescono a conciliare lavoro e famiglia con più o meno difficoltà?
    “Beh, ad esempio nei viaggi di lavoro noi scienziate abbiamo molto spesso la possibilità di usufruire di servizi nido o di caregiving per i bambini. Penso che in Italia la scuola pubblica funzioni meglio che in molti paesi che ho visitato, ma purtroppo mancano i servizi di assistenza per i più piccoli nei luoghi di lavoro, e questo per molte madri che non hanno aiuti familiari è un problema”. 

    Crede che anche questo contribuisca al rafforzarsi degli stereotipi?
    “Non saprei, certo sono sorpresa di vedere come anche i miei figli, che a casa fanno esperienza quotidiana della parità fra i genitori, facciano già discorsi molto standardizzati sui maschi e le femmine, evidentemente esiste un problema culturale più grande di quanto non si respiri nelle università”. LEGGI TUTTO

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    Il mistero del passo di Dyatlov: la scienza può spiegare il tragico incidente?

    Ottenuto il codice, i due scienziati avevano ora bisogno di numeri realistici relativamente ai valori di forza e pressione che il corpo umano subisce quando è colpito da una valanga. In questo caso, le informazioni sono state recuperate dall’industria automobilistica.
    “Abbiamo scoperto che negli anni ‘70 General Motors (GM) si procurò 100 cadaveri” racconta Puzrin, “per simulare l’effetto dell’impatto sulla cassa toracica di diversi pesi a diverse velocità”, per vedere cosa sarebbe successo in caso di incidente automobilistico. Quei dati furono poi usati per calibrare l’efficacia delle cinture di sicurezza.
    Alcuni dei cadaveri usati per i test di GM erano stati dotati di supporti rigidi, mentre altri no: una variabile che si rivelò una casualità fortunata per Puzrin e Gaume. Ma torniamo sui pendii del Kholat Saykhl: gli escursionisti del gruppo avevano allestito i letti sugli sci; questo significa che la valanga, che li investì nel sonno, incontrò oggetti particolarmente rigidi, e significa anche quindi che gli esperimenti eseguiti sui cadaveri di GM negli anni ‘70 potevano essere usati per calibrare i modelli di impatto con notevole precisione.
    I modelli a computer dei ricercatori hanno dimostrato che il blocco di 5 metri di neve compressa avrebbe potuto facilmente, in quella particolare situazione, causare la frattura di costole e crani delle persone che stavano dormendo su supporti rigidi. Tali lesioni furono probabilmente gravi, ma non letali, quantomeno non subito, afferma Puzrin.
    Jordy Hendrikx, direttore dello Snow and Avalanche Lab (Laboratorio valanghe e neve, NdT) dell’Università statale del Montana che non è stato coinvolto nell’attuale ricerca, da tempo ipotizzava che una valanga fosse la causa più plausibile dell’incidente del Passo di Dyatlov, ma quello del Kholat Saykhl non era un terreno normalmente soggetto a valanghe. Hendrikx afferma che le simulazioni del team hanno invece ricreato le dinamiche di quella terribile notte in modo molto credibile.
    “La loro simulazione sembra assolutamente verosimile” afferma Hendrikx “è molto interessante vedere come i nuovi sviluppi della scienza relativamente allo studio delle valanghe possa gettare nuova luce su questo enigma storico”.
    È piuttosto sorprendente che una valanga di così ridotte dimensioni possa causare lesioni così gravi, afferma Jim McElwaine, esperto di rischi geologici presso la Durham University in Inghilterra, che non è stato coinvolto nello studio. Egli ipotizza il blocco di neve estremamente compatto per muoversi a una certa velocità e arrivare a causare tali effetti.
    Freddie Wilkinson, uno scalatore professionista e guida che non ha partecipato al lavoro, afferma che è più che plausibile che una lastra del genere, apparentemente innocua, possa invece causare gravi lesioni fisiche: “Ci sono lastre che arrivano ad essere estremamente dure, ed è assolutamente possibile che arrivino a causare ferite traumatiche di questa entità” afferma.
    “Sono assolutamente convinto che quella tragedia sia stata il risultato dei venti e della neve da questi depositata, e del fatto che degli escursionisti si accamparono a ridosso del pendio”, aggiunge Wilkinson “nella mia carriera di scalatore ho fatto più volte questo stesso errore”. Durante una spedizione in Antartide nel 2012 il team di Wilkinson montò le tende all’interno di un cerchio di pareti di neve appositamente realizzate dal team stesso in modo da deflettere il vento. Tornati al campo dopo tre giorni, trovarono due delle tende completamente sepolte.
    La valanga che sembra essersi verificata il 1 febbraio 1959 sul Kholat Saykhl è stato un evento incredibilmente raro. Ma anche gli eventi rari si verificano, ed è possibile che quell’evento si sia verificato in quel punto specifico, in quel momento esatto, proprio in quella notte d’inverno.
    La tempesta perfetta
    Su quello che accadde dopo la valanga si possono fare soltanto delle ipotesi, ma la teoria attualmente più condivisa e che gli escursionisti abbiano tagliato la tenda, ormai sepolta dalla neve, per uscire, scappando in preda al panico e cercando temporaneamente rifugio tra gli alberi, a circa un chilometro e mezzo di distanza più a valle. Tre di loro erano gravemente feriti, ma tutti sono stati trovati fuori dalla tenda, quindi è probabile che chi era in condizioni migliori abbia portato fuori i feriti, nel tentativo di salvarli. “Questa è una storia di coraggio e di amicizia” afferma Puzrin.
    La maggior parte dei nove escursionisti che persero la vita sul Kholat Saykhl morirono per ipotermia, mentre per alcuni è possibile che la morte sia sopraggiunta per le gravi ferite. Il fatto che alcuni membri del team siano stati trovati svestiti rimane enigmatico (lo spogliamento paradossale potrebbe essere una spiegazione), così come le relazioni in cui si riporta che su alcuni dei corpi sono state trovate tracce di radioattività (che potrebbero derivare dal torio presente nelle lampade da campeggio). La mancanza di occhi e lingua in alcune vittime potrebbe essere il semplice risultato dell’azione di animali necrofagi, ma anche questa rimane una questione aperta.
    Questo nuovo studio non cerca di spiegare tutto ciò che accadde nel 1959, e probabilmente il caso del Passo di Dyatlov non si chiuderà mai del tutto, afferma Gaume. Questo studio offre semplicemente un resoconto plausibile degli eventi che portarono alla tragica morte degli escursionisti sul Kholat Saykhl.
    E questo ha la sua importanza, non ultimo perché il mistero che avvolge questa tragedia rimane una grande sofferenza per i parenti delle vittime. In Russia è stato detto anche che questi escursionisti si sono esposti stupidamente a rischi non necessari, che alla fine li hanno uccisi. “Questo in qualche modo sporca la loro memoria” afferma Puzrin, il cui studio mostra che questa inusuale valanga avrebbe sorpreso anche scalatori professionisti con molta più esperienza. I membri del team di Dyatlov, continua Puzrin, erano molto competenti e non avrebbero mai sottovalutato il pericolo che comporta accamparsi su un pendio scosceso.
    Gaume teme tuttavia che la spiegazione da loro fornita sia troppo lineare per essere accettata dall’opinione pubblica. “Le persone non vogliono credere che sia stata una valanga”, afferma “è una spiegazione troppo normale”. Questo inesorabile scetticismo, unito alla natura enigmatica dell’incidente del Passo di Dyatlov, manterranno in vita le teorie complottiste ancora per molto tempo.
    “Per me questa è una storia molto potente, profonda e toccante, perché si tratta di un gruppo di ragazzi partiti per esplorare la natura che non hanno potuto fare ritorno” afferma Wilkinson.
    “Tragedie misteriose come questa sono perfette per dare adito a ipotesi inverosimili perché non sapremo mai con certezza cosa accadde”. LEGGI TUTTO

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    Arrivano i bus mangia-smog: vanno a metano e catturano le Pm10

    E se gli autobus diventassero spazzini dell’aria? Se invece di sbuffare smog inquinando la città la ripulissero agendo da purificatori mobili sguinzagliati in ogni quartiere? Suona un po’ come un sogno, ma ad Ancona e Jesi, nel cuore delle Marche, è in corso una sperimentazione che potrebbe migliorare significativamente la qualità dell’aria che respiriamo. Quattro autobus di linea a metano sono stati trasformati in centraline mobili di rilevamento e cattura delle polveri sottili, e da lunedì 15 sono a pieno servizio per dodici ore al giorno: i dati finiscono in tempo reale nel cervellone dell’Università La Sapienza di Roma per essere analizzati, e nel frattempo i filtri montati sul tetto dei mezzi divoreranno lo smog. Nei tre mesi di sperimentazione si calcola che ripuliranno 4,2 miliardi di litri d’aria, pari a quella contenuta in un’area di 210 ettari fino a due metri di altezza.

    Trasporto pubblico
    Un bus chiamato desiderio. E’ l’elettrico, che in Italia non passa mai
    di Luca Fraioli 02 Febbraio 2021

    Il sistema si chiama Purifygo, ed è la versione made in Italy di un’iniziativa analoga messa in campo a Southampton: “Ho visto la sperimentazione in Inghilterra – racconta Maurizio Papaveri, ad di Conerobus – e mi è sembrata un’idea talmente buona che l’ho studiata e ho detto: perché non farla anche da noi? Ho coinvolto come partner tecnico l’Ansaldo, che è il nostro fornitore di filobus ed è serio, attendibile e statale; e come partner universitario la Sapienza, che analizza i dati dell’inquinamento e contemporaneamente ci restituisce informazioni sull’efficienza dei filtri montati e sulla loro saturazione, cioè ci indica quando dobbiamo sostituirli”.

    Mobilità sostenibile
    “Oggi l’elettrico, domani l’idrogeno: così corrono i bus in Emilia-Romagna”
    di Marco Bettazzi 02 Febbraio 2021

    I soldi ce li mette la Regione, che finanzia il progetto con i fondi già accantonati per la mobilità locale: “Abbiamo investito 160 mila euro per sfatare il mito secondo cui il trasporto pubblico inquina. Ad Ancona, grazie a Conerobus, c’è una tradizione molto spinta per la mobilità dolce e sostenibile – dice l’assessore ai Trasporti, Guido Castelli – e speriamo possa diventare una buona prassi regionale e nazionale”. Anche il neo presidente della Regione, Francesco Acquaroli, è convinto che non resterà un esperimento: “Lo attuiamo con soddisfazione e orgoglio – dice – per essere poi declinato e proposto in altre località con problemi di inquinamento dell’aria”.

    Smog: 35 città fuorilegge per polveri sottili nel 2020
    29 Gennaio 2021

    Il sistema filtrante che cattura il particolato è installato sul tetto di tre autobus impiegati nelle linee urbane di Ancona e di uno attivo a Jesi. Tra tre mesi si tireranno le somme per decidere se, e come, procedere. Il dispositivo sul tetto, “Hurdust”, è stato realizzato da Ansaldo Trasporti: è un cassonetto in alluminio con due filtri dedicati rispettivamente alla raccolta delle Pm10 e delle finissime Pm 2.5. Filtra 486mila litri d’aria all’ora. Sui bus sono stati attivati due rilevatori di dati che attraverso schede Sim inviano quotidianamente a un Centro di controllo della Sapienza i principali parametri, e per ogni eventuale superamento della soglia limite di particolato nell’aria spediscono un sms di allerta. Ogni quindici giorni, poi, la Sapienza invia un rapporto analitico a Conerobus. A fine sperimentazione i diversi filtri verranno estratti per verificare quale sistema tecnologico si sia rivelato più efficiente nel rapporto tra il particolato catturato, la quantità di aria trattata, il costo e il tempo di saturazione.

    LE 6 PRIORITA’ PER L’AMBIENTE
    6. L’insostenibile pesantezza dell’aria
    di Roberto Cingolani 16 Febbraio 2021

    “Dovremo verificare quanto sia efficace questo sistema nella rilevazione dell’inquinamento, e quanto nella sua riduzione”, dice l’assessora ai Trasporti di Ancona, Ida Simonella. “Parliamo di tre autobus in una città che ne usa cento – dice – per ora è un’ottica di studio ma alla fine vedremo se si può estendere su larga scala, ed eventualmente come farlo. Il trasporto pubblico locale è una delle principali cause di inquinamento, e noi puntiamo sulla sostenibilità ambientale con la rete filobus e con mezzi elettrici: abbiamo 20 milioni da investire nei prossimi anni per il ricambio in quest’ottica”.
    IL LIBRO
    Smog addio: l’aria che tira e cosa facciamo per migliorarla
    di Marco Panara 14 Gennaio 2021

    La sfida è abbattere le polveri sottili in una città che riceve un notevole inquinamento non solo dai trasporti locali ma dal porto e dalla zona industriale interna alla città, trasformando una parte del problema in un alleato. “Siamo sotto le soglie consentite – dice ancora Simonella – ma non bisogna sottovalutare: vedremo se questo sistema funziona, valuteremo quanti autobus ci vorrebbero per ottenere una flessione significativa delle polveri e che tipo di costi avrebbe: per esempio, sono stati montati filtri di tipo diverso e vedremo quali saranno più efficienti e ogni quanto tempo dovranno essere sostituiti. Ci sono molte domande a cui rispondere prima di passare dalla fase sperimentale a quella strutturale, ma guardiamo a tutto questo con grande interesse”. LEGGI TUTTO

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    La marcia delle mamme americane in difesa del clima: “È per i nostri figli”

    NEW YORK. Quando un bambino vuole davvero una cosa, tendenzialmente si rivolge alla mamma. Vale per le curiosità, per le domande sul mondo, e anche per l’emergenza climatica, come ha capito un gruppo di scienziate americane, che hanno creato un movimento apposta per mobilitare contro il riscaldamento globale tutte le madri.
    L’intervista
    Marica Branchesi: “I bambini di oggi sono travolti dalle fake news, sta a noi genitori aiutarli”
    di Francesca Sforza 24 Febbraio 2021

    Per almeno quattro motivi: primo, hanno a cuore il futuro dei figli, e quindi la qualità del pianeta che lasceranno loro; secondo, sono molto determinate; terzo, i politici le seguono, perché almeno negli Stati Uniti rappresentano un blocco elettorale assai affidabile, decisivo, e perciò ambito; quarto, le aziende pubbliche e private le ascoltano, perché molto spesso sono loro ad avere le mani sul portafoglio per fare gli acquisti dell’intera famiglia, e quindi è meglio non farsele nemiche.

    Katharine Hayhoe (Facebook) 
    L’idea in origine è venuta a Katharine Hayhoe, studiosa del clima alla Texas Tech University. Durante una colazione in una chiesa di Fairbanks, in Alaska, una mamma le aveva battuto la mano sulla spalla e le aveva chiesto: “Cosa posso fare per garantire che mio figlio non cresca in un mondo in via di distruzione?”. Katahrine ha raccontato al Washington Post che la sua prima risposta era stata quella ovvia: incanala le tue paure in azione, e usale per promuovere il cambiamento nella tua famiglia, gli amici, la scuola, la chiesa, la città, lo stato. Poi però Hayhoe ha riflettuto, e ha pensato: ma perché non lo faccio io, su una scala molto più grande? Così ha contattato Potential Energy, compagnia di marketing non profit, e insieme hanno lanciato Science Moms, ossia una campagna da dieci milioni di dollari per informare le madri sul problema dei cambiamenti climatici, trasformandole in attiviste. Altre colleghe, come Melissa Burt della Colorado State University si sono unite al progetto, e l’offensiva è scattata: “Le mamme – ha spiegato Burt – si fidano delle mamme”. L’idea è piaciuta anche ai filantropi, tra cui l’ex moglie di Jeff Bezos, MacKenzie Scott, che ha offerto di finanziarla.   

    Il primo obiettivo dell’iniziativa è armare le partecipanti con i fatti, tipo sapere che il riscaldamento globale non è mai stato così rapido negli ultimi 4,6 miliardi di anni, gli Stati Uniti sono il paese che ha più inquinato nella storia della Terra, e i danni non sono lontani e vaghi, visto che l’anno scorso i disastri provocati dal clima impazzito hanno ucciso oltre 200 persone e provocato devastazioni per 95 miliardi di dollari solo in America. Una volta che possiedono la conoscenza, le madri possono diffonderla per aumentare il consenso a favore della ricerca dei rimedi, perché così funzionano le campagne politiche di successo.

    Katharine Hayhoe con Leonardo DiCaprio e Barack Obama durante un panel sul climate change nel 2016 (Gety Images) 
    Oppure possono mobilitarsi di persona, ad esempio attraverso il sito sciencemoms.com, che fra le altre cose contiene anche una petizione da mandare ai deputati e senatori dei propri collegi, per chiedere in maniera molto diretta: “Cosa intendete fare allo scopo di garantire un futuro sicuro e stabile per i nostri figli?”. Ogni lungo viaggio comincia sempre con un primo, piccolo passo. Ma se milioni di madri si mettono a camminare tutte insieme, è impossibile impedire loro di arrivare alla destinazione. LEGGI TUTTO