Stellantis dice stop al programma di sviluppo della tecnologia a celle a combustibile a idrogeno. È il primo effetto concreto della nuova gestione del gruppo affidata ad Antonio Filosa. La Borsa, in scia al rebus dazi e al profit warning lanciato da Renault, ora nelle mani del ceo «ponte» Duncan Minto, le cui azioni sono precipitate a 34,21 euro (-17,13%), penalizza fortemente anche il titolo Stellantis: -6,21% a 8 euro. Il gruppo, infatti, si potrebbe anche ritirare dalla joint venture Symbio (300 milioni investiti nel 2023 per il 33,3%), insieme a Michelin e Forvia. Stellantis, a questo punto, non prevede più l’adozione di furgoni Pro One alimentati a idrogeno prima della fine del decennio. Una nota imputa le ragioni del passo indietro «alla limitata disponibilità di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, agli elevati requisiti di capitale e alla necessità di maggiori incentivi all’acquisto da parte dei consumatori». La produzione in serie avrebbe dovuto iniziare quest’estate a Hordain, in Francia (furgoni di medie dimensioni) e a Gliwice, in Polonia (grandi dimensioni). Nessun impatto, è stato assicurato, sulla forza lavoro. L’approfondimento di Jean-Philippe Imparato, capo di Stellants per l’Europa allargata: «La decisione è stata presa in un contesto in cui l’azienda si sta mobilitando per rispondere alle stringenti normative europee sulle emissioni di CO2. Il mercato dell’idrogeno rimane un segmento di nicchia, senza prospettive di sostenibilità economica a medio termine. Dobbiamo fare scelte chiare e responsabili per garantire la nostra competitività e soddisfare le aspettative dei nostri clienti con la nostra offensiva di veicoli elettrici e ibridi».
Anche Renault ha messo in liquidazione il suo impianto di veicoli commerciali a idrogeno di Flins (Yvelines) all’inizio del 2025. «Non c’è mercato, stiamo vendendo auto in perdita», l’avvertimento dell’ex ceo Luca De Meo rivolto ai parlamentari francesi, soprattutto «a causa della quantità di idrogeno verde (prodotto da energie rinnovabili e assai caro) ancora insufficiente». Solo Toyota, Hyundai e Bmw continuano a credere nell’idrogeno, con piccoli programmi di sviluppo e alcuni veicoli in circolazione.
«Le celle a combustibile sono alimentate da idrogeno compresso, quello servito nelle stazioni di servizio, cioè sotto forma di gas. Le celle, a loro volta, producono energia elettrica che alimenta il motore. Con 5-6 chili di idrogeno si percorrono 500 chilometri.
I costi sono però elevati sia dell’idrogeno verde (10 euro al chilo) sia della cella. Ne consegue un prezzo molto salato della vettura», sintetizza Franco Del Manso, responsabile di Unem per le relazioni internazionali.
