volare

Caricamento playerLa notizia della morte di un passeggero sul volo SQ321 di Singapore Airlines di martedì 21 maggio, diretto da Londra a Singapore, ha riportato una certa attenzione sulle turbolenze in particolare tra le persone che hanno paura di volare, o che affrontano un viaggio in aereo con qualche apprensione. Le cause della morte dell’uomo britannico di 73 anni non sono ancora completamente chiare (si è parlato di un infarto e di precedenti problemi cardiaci), ma alcune delle oltre 200 persone che si trovavano a bordo hanno raccontato di avere vissuto momenti di forte preoccupazione e di caos, mentre i piloti cercavano di portare l’aereo fuori dalla turbolenza.
Stando ai dati diffusi finora o disponibili attraverso i sistemi per tracciare i voli, il Boeing 777-312ER di Singapore Airlines si trovava a un’altitudine di circa 11.300 metri quando è iniziata la forte turbolenza. In quel momento era in corso la distribuzione della colazione, di conseguenza c’era un certo movimento a bordo. I piloti hanno attivato il segnale per allacciare le cinture di sicurezza, ma secondo alcuni passeggeri l’indicazione sarebbe stata fornita tardivamente. Nel frattempo l’aereo è stato portato in meno di tre minuti a una quota di circa 9.500 metri per uscire dalla turbolenza, una manovra necessaria che ha però portato a ulteriori apprensioni a bordo per la rapida riduzione dell’altitudine.
Gli aerei di linea sono progettati per sopportare grandi sollecitazioni mentre sono in volo ed è estremamente raro che una turbolenza causi qualche danno a un aereo, tale da comprometterne il funzionamento. I rari atterraggi di emergenza che vengono effettuati dopo una turbolenza sono di solito decisi per prestare soccorso alle persone a bordo, rimaste ferite a causa dell’improvviso movimento dell’aereo in orizzontale o in verticale. Spesso questi scossoni sono accompagnati dalla caduta di oggetti dalle cappelliere o dai tavolini dei sedili aperti che possono causare traumi di vario tipo, oppure da cadute accidentali delle persone che si sono alzate per andare in bagno o sgranchirsi dopo molte ore di volo da seduti.
Secondo le informazioni fornite finora, il volo SQ321 ha incontrato una “turbolenza in aria limpida” (CAT), una delle forme più comuni e talvolta insidiose di turbolenza. Come suggerisce il nome, le CAT si verificano mentre si sta volando in una porzione di cielo apparentemente libera da nuvole e senza perturbazioni. È la classica turbolenza che dal punto di vista di un passeggero si presenta di punto in bianco, mentre dal finestrino non nota nulla di strano e il cielo appare terso.
In diversi casi il viaggio di un aereo è favorito dal “vento di coda”: una corrente d’aria che soffia nella stessa direzione verso cui vola l’aereo e che quindi lo spinge, contribuendo a farlo andare più veloce. Questo tipo di vento è prodotto per lo più dalle correnti a getto, che possiamo considerare come grandi fiumi d’aria che attraversano l’atmosfera. Proprio come i fiumi, queste correnti producono anse e rientranze, cambiando quindi la direzione del vento. Se la rotta dell’aereo coincide con quella del fiume si ha il vento di coda (un po’ come avviene con una nave che sfrutta la corrente per discendere un corso d’acqua), ma se il fiume d’aria a un certo punto produce un’ansa mentre l’aereo prosegue dritto, quest’ultimo si troverà del vento laterale che lo renderà meno stabile.
Esempi di correnti a getto (NOAA)
Quando il vento “gira” rispetto alla direzione di volo, un’ala dell’aereo riceve una sollecitazione diversa rispetto all’altra e questo insieme ad altri fattori (per esempio ulteriori correnti) porta ai sobbalzi tipici delle turbolenze. La variazione può essere lieve e durare pochi istanti, oppure più forte e duratura al punto da rendere necessario un aggiustamento della rotta e della quota a cui sta volando l’aereo: portandolo di alcune centinaia di metri più in alto o in basso, il pilota può togliersi dalla corrente che stava causando la turbolenza. Raramente nel togliersi da una zona di turbolenza si può incontrare un’altra area interessata da correnti che possono destabilizzare l’assetto di volo, rendendo necessarie ulteriori manovre. Un’ipotesi è che qualcosa di simile sia avvenuto con il volo di Singapore Airlines.

Le CAT non sono sempre semplici da prevedere, proprio perché si verificano quando le condizioni del cielo e in generale di volo sono buone, rispetto a un tratto di cielo interessato da una tempesta. Grazie a sistemi di previsione e simulazione dell’andamento delle correnti in tempo reale, agli strumenti di bordo e all’assistenza da terra, un aereo riesce comunque a prevenire molte turbolenze di questo tipo.
Durante il volo si possono incontrare altri tipi di turbolenze, come quelle termiche, che a differenza delle CAT sono generalmente visibili anche a occhio nudo. Sono dovute alla risalita nell’atmosfera di aria calda proveniente dal suolo, che spostandosi porta alla formazione delle nubi che appaiono verticali e simili a una meringa, come i cumulonembi. Da queste nubi si possono formare temporali e correnti ascensionali caotiche, di conseguenza gli aerei provano a evitarle volandoci sopra oppure aggirandole, cambiando temporaneamente rotta. In alcuni casi un passaggio in parte di un cumulonembo non può essere evitato e a bordo si hanno generalmente scossoni più brevi, ma intensi, rispetto a quelli durante una CAT. È invece normale che gli aerei attraversino altri tipi di nubi come gli strati, le nuvole basse e uniformi come quelle che coprono il cielo in una tranquilla mattina di pioggia autunnale.
Esempio di cumulonembo (Wikimedia)
Le turbolenze meccaniche si verificano invece quando un aereo attraversa un’area in cui ci sono alcuni ostacoli fisici, che modificano le correnti d’aria. A bassa quota questi ostacoli possono essere alberi, piccoli rilievi collinari o gli edifici in prossimità di un aeroporto. A quote più alte queste turbolenze sono causate dalla presenza dei rilievi montuosi, che portano i venti che soffiano sui loro versanti a produrre dei vortici d’aria che possono raggiungere anche quote importanti. Queste correnti che cambiano frequentemente direzione possono rendere più turbolento il viaggio, anche in combinazione con le correnti termiche che si sviluppano con l’interazione delle masse d’aria più calde con quelle fredde in prossimità dei ghiacciai.
Infine ci sono le turbolenze di scia che tipicamente si formano alle spalle di un aereo durante il suo movimento nell’aria, un po’ come avviene sull’acqua con la scia lasciata da una nave in movimento. Un aeroplano che si trova alle spalle di un altro aereo può intercettare questa scia e subirne gli effetti, soprattutto nelle fasi in cui è più probabile che ci siano più aerei lungo una stessa rotta, per esempio nelle fasi di avvicinamento all’aeroporto di destinazione. I controllori del traffico aereo tengono in considerazione le turbolenze di scia quando danno indicazioni sulla rotta e sulla quota che devono mantenere gli aerei, anche in base alle loro dimensioni (in genere più grandi sono più turbolenze di scia producono). Le turbolenze di questo tipo hanno comunque un’estensione limitata ed è sufficiente cambiare direzione o quota di poche decine di metri per non subirne gli effetti.
Simulazione di una turbolenza di scia prodotta in volo da un Airbus A340 in assetto di atterraggio (Wikimedia)
Talvolta è la combinazione di diversi tipi di turbolenza a causare gli scossoni che si sentono in aereo, anche se un tipo di turbolenza è di solito preponderante rispetto agli altri. Ciò non rende sempre prevedibili gli effetti sull’aereo del passaggio in un’area di turbolenza, che come abbiamo visto è comunque progettato per reggere sollecitazioni molto forti. Questo è uno dei motivi per cui viene consigliato ai passeggeri di tenere sempre le cinture di sicurezza allacciate, anche quando il segnale sopra al sedile non è attivo. I piloti lo accendono non appena sospettano un’imminente turbolenza, ma c’è poi il tempo fisiologico per ciascuno di accorgersi del segnale, trovare i due estremi della cintura e allacciarla, senza contare le persone che magari si sono addormentate e non si accorgono dell’avviso.
Mantenere la cintura allacciata riduce il rischio di essere sbalzati dal sedile e battere la testa contro il sedile davanti, le cappelliere o altre parti dell’aereo. La maggior parte degli infortuni a bordo in caso di forti turbolenze si verifica proprio a causa di questi movimenti incontrollabili che possono essere limitati con le cinture. È inoltre importante non circolare nell’aereo quando il segnale di mantenere le cinture di sicurezza è attivo, rimandando la sessione di stretching e sgranchimento a un momento più propizio e meno turbolento. LEGGI TUTTO